Berlín, Alemania (Weltexpress). Independientemente de si gana Trump o Harris – ambos utilizarán estrategias extremas pero diferentes en un intento inútil de detener el desarrollo de China en una potencia científica líder con las mayores capacidades industriales del mundo, con consecuencias nefastas para los EE.UU. y sus vasallos dependientes en Europa.
Trump y Harris proponen enfoques diferentes para frenar el creciente dominio de China en la fabricación de alta tecnología. Trump es partidario de medidas unilaterales y agresivas, incluidos aranceles elevados sobre las importaciones chinas, en particular sobre los vehículos eléctricos, para proteger el mercado estadounidense. Harris es partidario de una estrategia multilateral y selectiva que incluya a aliados como Europa para contrarrestar avances chinos concretos. A pesar de los esfuerzos de EE.UU. y la UE por contener el ascenso de China, el país sigue expandiéndose en vehículos eléctricos, robótica y construcción naval con inversiones estratégicas y políticas industriales específicas.
Los avances de China sugieren que las medidas occidentales para sofocar su crecimiento con aranceles, sanciones o boicots no tendrán éxito. En algunos ámbitos, el desarrollo podría ralentizarse, pero en ningún caso detenerse por completo. Además, China lleva tiempo diversificando sus mercados de venta hacia el Sur Global. A través de sus gigantescas inversiones en su «Cinturón y Ruta», China está creando un poder adquisitivo en rápido crecimiento en el Sur Global y, por tanto, nuevos mercados para sus productos, incluidos los de alta tecnología, que no tienen por qué temer la competencia de Occidente.
Incluso si los países industrializados occidentales pudieran producir tecnología equivalente bajo la protección de altas barreras aduaneras sin recurrir a los productos primarios chinos, los productos finales occidentales no serían competitivos en términos de precio en los mercados del Sur Global. En general, sin embargo, cabe suponer que China seguirá teniendo una importancia crucial para las cadenas de suministro mundiales, sobre todo en los mercados regionales de la sala de vapor económica de Asia. Cualquier intento de los productores occidentales de eludir a China provocará un aumento de los costes de los productos finales y expulsará a las empresas occidentales de los mercados internacionales.
Hace apenas dos décadas, China era conocida como la mayor fábrica de productos de bajo coste del mundo. Hoy, China está a la vanguardia de las industrias complejas y de alta precisión, un desarrollo que ha sido posible gracias a años de política industrial y a una importante inversión gubernamental en educación e infraestructuras.
«El panorama mundial ha cambiado: China ya no es el aprendiz de la fabricación avanzada, sino que compite con Occidente en igualdad de condiciones», afirmaba el South China Morning Post citando al analista económico Zhao Zhijiang, del think tank de políticas públicas de Pekín “Anbound”, en su edición del 1 de noviembre.
Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos no sólo son ahora capaces de seguir el ritmo de sus competidores occidentales, sino que ofrecen la misma calidad, si no mejor, por menos dinero que los fabricantes occidentales. Lo mismo ocurre con la robótica industrial y la construcción naval. Aparte de la tecnología, Occidente también tiene que lidiar con el hecho de que China podría ganar la mitad, si no más, de la cuota de mercado mundial en estos sectores.
Los 30 millones de coches eléctricos que China sacará de la cadena de producción en 2023 representan más del 60% de la producción mundial. Fabricantes como BYD, una empresa que fue ridiculizada con condescendencia por el jefe de Tesla, Elon Musk, en una famosa entrevista, ahora también se ha convertido en una fuerza a tener en cuenta para Tesla. Probablemente sean los directivos de BYD los que ahora se ríen. Según las cifras publicadas el miércoles de esta semana, BYD ha superado por primera vez a la empresa de Musk y ha logrado una facturación superior a la de Tesla en el tercer trimestre de 2024. En los ocho primeros meses del año, BYD también superó a su rival alemán Volkswagen en China en todos los tipos de vehículos, incluidos los de combustión, según la Asociación China de Turismos.
El aumento de las exportaciones de coches eléctricos ha convertido a China en el mayor exportador de automóviles del mundo en 2023, superando a Japón en el segundo puesto con más de 4,91 millones de vehículos enviados al extranjero. Para frenar esta evolución, Estados Unidos ha cuadruplicado este año los aranceles sobre los vehículos eléctricos fabricados en China, aumentándolos hasta el 100%. Sin embargo, en Washington existe la preocupación de que este obstáculo pueda eludirse ensamblando los vehículos en México o enviándolos a través de la frontera de México a EE.UU., donde están exentos de impuestos de importación en virtud del acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá.
Preocupado por este posible resquicio legal, Trump fue más allá a principios de octubre y declaró que impondría aranceles de hasta el 200% a los coches chinos para impedir su venta en Estados Unidos y salvar los cimientos de la industria automovilística.
La Unión Europea también ha tomado medidas proteccionistas para frenar el flujo de coches chinos. En una acalorada votación celebrada en Bruselas el 4 de octubre, se aprobaron aranceles adicionales de hasta el 35,3% además de los aranceles estándar de la UE del 10% sobre las importaciones de vehículos procedentes de China, en detrimento sobre todo de los intereses alemanes.
Estos obstáculos geopolíticos «seguirán vigentes en un futuro previsible, posiblemente durante varias décadas», prevé el analista Zhao, de Anbound, y añade. «Estamos entrando en una era de desglobalización. La integración global está demostrando ser la excepción, mientras que la fragmentación del espacio internacional se perfila como la tendencia dominante».
China ha utilizado sus considerables recursos estatales para contrarrestar esta tendencia y crear capacidad industrial. En los siete primeros meses del año , destinó más de 140.000 millones de dólares a industrias emergentes estratégicas.
Aunque Estados Unidos lidera la mayoría de las tecnologías de vanguardia -en particular la inteligencia artificial y el software-, la ventaja más amplia de China en la cadena de suministro se ha hecho innegable. Según un informe publicado el mes pasado por la Agencia Coreana de Promoción del Comercio y la Inversión, China ha puesto en funcionamiento un total de 290.000 robots industriales en 2022. Esto representa más del 50% de las instalaciones mundiales.
Según un informe del instituto de investigación sin ánimo de lucro «Information Technology and Innovation Foundation» publicado en marzo, China tenía en 2021 doce veces más robots en la industria manufacturera que Estados Unidos. La automatización es una prioridad absoluta y se apoya con generosas subvenciones.
En la construcción naval -un sector en el que es muy difícil introducirse, ya que requiere una enorme reserva de mano de obra cualificada y un alto grado de especialización- China se ha colocado a la cabeza.
Gracias a empresas estatales como la China State Shipbuilding Corporation, en los nueve primeros meses de este año China representaba el 55,1% de los buques terminados en todo el mundo, el 74,7% de los nuevos pedidos y el 61,4% de la cartera mundial de pedidos, según datos del Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de Pekín.
A pesar de las drásticas medidas adoptadas por EE.UU. y Europa para frenar el ascenso industrial de China, estos esfuerzos ya no pueden detener el progreso chino, sino como mucho ralentizarlo durante un periodo transitorio. Pero al hacerlo, Occidente sólo se perjudica a sí mismo, porque detrás de los muros proteccionistas no nacerá ninguna nueva industria competitiva a escala mundial.
Para sortear los obstáculos erigidos por Occidente, las empresas chinas hace tiempo que empezaron a mirar al exterior y a establecer nuevas cadenas de suministro internacionales que llegan a mercados hasta ahora inexplorados. A ello se añade la creciente integración económica con los países de la ASEAN.
Este es un ejemplo de los esfuerzos de «friendshoring» de la propia China, a medida que las empresas amplían su capacidad de producción en Vietnam, Indonesia y Malasia. Sin embargo, China seguirá siendo el actor más importante en las cadenas de suministro mundiales debido a la diversidad y rentabilidad inigualables de sus productos, una política industrial que funciona y el bajo coste de los recursos de producción.
